Por Beto Cremonte* – Periodismo Internacional Alternativo (PIA)
El Corredor Lobito promete conectar las regiones mineras de la República Democrática del Congo y Zambia con el Atlántico a través de Angola. Estados Unidos y sus socios lo presentan como una plataforma de integración, inversiones e industrialización regional, pero Washington también lo considera una pieza estratégica para reducir su dependencia de las cadenas minerales dominadas por China.
Mientras crecen las inversiones y se profundiza la cooperación militar estadounidense con Angola, una vieja pregunta vuelve a recorrer África: ¿el ferrocarril servirá para transformar las economías que poseen los minerales o simplemente permitirá sacar sus riquezas con mayor rapidez y seguridad?
Hay algo profundamente conocido en la imagen de un tren que atraviesa el interior africano cargado de minerales en dirección a un puerto oceánico. Buena parte de la infraestructura ferroviaria construida durante el colonialismo europeo respondió precisamente a esa lógica: comunicar enclaves mineros y agrícolas con los puertos antes que integrar las economías africanas entre sí. Las fronteras podían cambiar, los administradores coloniales podían retirarse y las banderas nacionales reemplazar a las metropolitanas, pero durante décadas sobrevivió una estructura productiva en la que el continente continuó exportando materias primas para importar luego bienes manufacturados con esas mismas riquezas.
El Corredor de Lobito obliga a preguntarse si esa historia está comenzando a cambiar o simplemente está adquiriendo una forma tecnológicamente más sofisticada. El proyecto conecta el puerto angoleño de Lobito con las provincias mineras de la República Democrática del Congo y proyecta una extensión hacia el Copperbelt zambiano. Se trata de un espacio extraordinario para la economía mundial contemporánea: allí se concentran cobre y cobalto indispensables para redes eléctricas, baterías, vehículos eléctricos, almacenamiento energético y numerosas tecnologías vinculadas con la transición energética. La infraestructura proyectada comprende unos 1.300 kilómetros y busca ofrecer a Zambia y al sur congoleño una salida más directa hacia el Atlántico.
Pero Lobito no es solamente un ferrocarril. Estados Unidos, la Unión Europea, Italia, el Banco Africano de Desarrollo y la Africa Finance Corporation participan junto con Angola, Zambia y la RDC en una arquitectura que contempla infraestructura ferroviaria, facilitación comercial, energía, agricultura, capacitación y cadenas de valor vinculadas con minerales críticos. Washington encuentra allí, además, una oportunidad geopolítica excepcional: construir una ruta alternativa para acceder a recursos africanos en un momento en que China mantiene una posición dominante en diferentes etapas del procesamiento mundial de minerales estratégicos. El 27 de agosto, S&P Global sintetizaba el movimiento estadounidense señalando que Washington está combinando financiación, infraestructura y acuerdos comerciales en África para asegurar minerales y disminuir su dependencia de las cadenas dominadas por Beijing.
La cuestión, entonces, no consiste en discutir si Lobito tiene relación con la competencia entre Estados Unidos y China. La tiene. La verdadera discusión es otra: si esa competencia puede ser utilizada por los países africanos para modificar su lugar en la división internacional del trabajo o si terminará simplemente diversificando los compradores de sus materias primas.
Un corredor para los minerales, ¿pero de quién?
La geografía explica buena parte del interés. La RDC ocupa una posición excepcional en el mercado mundial del cobalto y posee además enormes reservas de cobre. Zambia es uno de los grandes productores cupríferos africanos y pretende aumentar sustancialmente su producción durante los próximos años. Angola aporta algo diferente pero igualmente decisivo: territorio, estabilidad relativa, infraestructura ferroviaria y una salida atlántica capaz de acortar las rutas comerciales del Copperbelt.
El esquema puede resumirse en una secuencia sencilla: minas congoleñas y zambianas, ferrocarril, territorio angoleño, puerto de Lobito, Atlántico. Para Estados Unidos esa continuidad territorial tiene un valor que excede largamente la infraestructura. La carrera por los minerales críticos ya no consiste exclusivamente en controlar yacimientos. Importa también quién financia la explotación, quién procesa el mineral, quién controla los sistemas logísticos, por donde circulan las cargas y qué puertos permiten incorporarlas a las cadenas industriales mundiales. El propio debate internacional sobre Lobito está desplazándose hacia esta visión de cadenas integradas y no de inversiones mineras aisladas. Un informe publicado en mayo por la Iniciativa para la Transparencia de las Industrias Extractivas destaca precisamente que las nuevas asociaciones sobre minerales estratégicos están reorganizando conjuntamente financiación, transporte y comercialización.
Por eso adquiere especial importancia otro movimiento ocurrido casi simultáneamente. El 5 y 6 de agosto, Angola y Estados Unidos celebraron en Luanda la segunda reunión de su Comité Conjunto de Cooperación en Defensa. Participaron altos funcionarios de ambos gobiernos y el vicecomandante de AFRICOM, teniente general John Brennan. Las partes firmaron un instrumento destinado a establecer una coordinación más estrecha y regular entre sus Fuerzas Armadas y anunciaron que las discusiones estratégicas tendrán continuidad en reuniones donde se abordarán cuestiones operacionales y tácticas. La relación militar no nació ahora —existe un memorando bilateral de cooperación en defensa desde 2017—, pero está adquiriendo una institucionalidad y una densidad mayores.
Conviene ser rigurosos en este punto. No existe evidencia pública que permita afirmar que AFRICOM vaya a custodiar el Corredor de Lobito, ni que Estados Unidos esté construyendo una base militar para protegerlo. Convertir esa posibilidad en un hecho debilitaría el análisis. Lo que sí existe es una coincidencia estratégica que merece ser interrogada: mientras Washington incrementa sus inversiones destinadas a asegurar una ruta occidental para los minerales de África central, simultáneamente profundiza su cooperación militar con el Estado que controla la salida atlántica de esa ruta.
La pregunta legítima es, entonces, si Estados Unidos está comenzando a construir alrededor de Lobito algo más amplio que un corredor ferroviario: una arquitectura logística, financiera, diplomática y de seguridad capaz de garantizar una cadena de abastecimiento estable desde el corazón minero africano hasta el Atlántico. No hace falta imaginar soldados estadounidenses custodiando vagones para comprender que la seguridad de las cadenas de suministro se ha convertido en un componente central de la competencia entre potencias.
Hay otro dato revelador. En junio de este año Luanda fue sede de la Conferencia Africana de Jefes de Defensa, organizada conjuntamente por Angola y AFRICOM. Dos meses después llegó el nuevo avance bilateral en materia de defensa. Washington define abiertamente a Angola como un actor relevante para la estabilidad regional del África austral. Lobito empieza así a adquirir una doble dimensión. Es infraestructura económica, pero también geopolítica. Es una vía ferroviaria, pero simultáneamente una pieza dentro de la reorganización occidental de las cadenas de abastecimiento de minerales críticos.
La transición energética y la nueva fiebre minera
La importancia de Lobito no puede entenderse sin observar la transformación de la economía mundial. La transición energética está modificando la composición de la demanda de materias primas. La expansión de las redes eléctricas, los vehículos eléctricos, las baterías, los sistemas de almacenamiento y las energías renovables requiere grandes cantidades de cobre, cobalto, níquel, litio, manganeso, grafito y tierras raras.
Esto no significa que los combustibles fósiles hayan dejado de ser importantes. El petróleo y el gas continúan ocupando un lugar central en la economía mundial y Angola sigue siendo un productor relevante de hidrocarburos. Pero la transición energética está creando una nueva geografía de dependencias. Los países que controlen minerales estratégicos, capacidad de refinado, tecnología y rutas logísticas tendrán una influencia creciente sobre las industrias del futuro.
El cobre es especialmente importante porque resulta difícil sustituirlo en muchas aplicaciones. Se utiliza en cables, transformadores, motores, redes de transmisión, centros de datos, sistemas de generación renovable y vehículos eléctricos. La electrificación de la economía mundial no elimina la importancia de las materias primas: la desplaza hacia otros minerales y aumenta la presión sobre territorios concretos.
El cobalto ocupa una posición más controvertida. Es fundamental para determinadas baterías de ion-litio, aunque la industria intenta reducir su uso debido a su precio, a la volatilidad del mercado y a las denuncias sobre las condiciones laborales en algunas zonas mineras de la RDC. La posibilidad de sustituir parcialmente el cobalto no elimina su importancia geopolítica inmediata. Mientras las tecnologías cambian, los países productores continúan enfrentando una presión intensa para aumentar la extracción.
Aquí aparece una paradoja. La transición energética suele presentarse como una oportunidad para construir una economía más limpia y sostenible, pero sus cadenas de suministro pueden reproducir formas de explotación territorial, contaminación y desigualdad muy conocidas. Un automóvil eléctrico no es simplemente una tecnología desmaterializada: requiere minerales, energía, agua, transporte, infraestructura y trabajo. La pregunta no es solamente si la transición reducirá las emisiones, sino también quién asumirá sus costos sociales y ambientales y quién capturará sus beneficios económicos.
En ese sentido, Lobito puede convertirse en una infraestructura central de la transición energética mundial sin que los países africanos productores ocupen un lugar central en la fabricación de las tecnologías asociadas a ella. El continente podría suministrar los minerales necesarios para electrificar otras economías mientras continúa enfrentando déficits energéticos, industriales y tecnológicos propios. La transición energética, por tanto, no garantiza automáticamente el desarrollo de los países mineros. Puede abrir una oportunidad histórica, pero también puede inaugurar una nueva fase del extractivismo, esta vez legitimada por el lenguaje de la sostenibilidad.
¿Qué gana África?
Aquí aparece, sin embargo, la parte más importante de la discusión. Sería demasiado sencillo interpretar a la RDC, Zambia y Angola como territorios pasivos sobre los cuales Estados Unidos y China disputan recursos. Los tres Estados poseen intereses propios y Lobito puede proporcionarles beneficios materiales importantes. La relación es profundamente asimétrica, pero asimetría no significa ausencia de capacidad negociadora.
Para la República Democrática del Congo, Lobito significa disponer de una salida adicional hacia el océano. Eso puede reducir costos logísticos, diversificar rutas comerciales y, fundamentalmente, disminuir dependencias. También puede otorgar a Kinshasa una herramienta política: cuanto mayor sea la competencia entre Estados Unidos, Europa, China y otros actores por acceder al cobre y al cobalto congoleños, mayor será potencialmente el margen del Estado para negociar condiciones. Pero existe una diferencia enorme entre exportar más mineral y capturar una proporción mayor del valor generado por ese mineral.
Si el cobalto y el cobre salen del Congo con escasa transformación para alimentar plantas industriales instaladas fuera de África, un ferrocarril más eficiente puede aumentar las exportaciones, mejorar ciertos ingresos fiscales y reducir costos sin modificar el lugar estructural de la economía congoleña. El país habrá conseguido una mejor ruta para participar exactamente del mismo modo en la economía mundial.
La RDC enfrenta además problemas que no pueden resolverse mediante infraestructura. La inseguridad en el este del país, la debilidad institucional, la corrupción, la informalidad minera, los conflictos por la tierra y las denuncias sobre violaciones de derechos laborales forman parte del entorno en el que se desarrolla la actividad extractiva. El corredor puede mejorar la salida de minerales, pero no garantiza por sí mismo que las comunidades cercanas a las minas reciban beneficios, que se reduzcan los conflictos o que aumente la transparencia de los contratos.
También existe el riesgo de que la competencia internacional por los minerales fortalezca a las empresas transnacionales más que a los Estados. Cuando los gobiernos negocian desde una posición fiscal débil, con urgencia por atraer inversiones y con escasa capacidad técnica, pueden aceptar exenciones, contratos opacos o condiciones que limitan sus ingresos futuros. La existencia de varios compradores no siempre produce mejores resultados si todos compiten por ofrecer condiciones favorables a las compañías.
Zambia enfrenta una disyuntiva semejante, aunque el diseño actual del corredor ofrece posibilidades interesantes. El 6 de agosto el Banco Africano de Desarrollo aprobó un préstamo de 255 millones de dólares y una subvención adicional de 10 millones para la participación zambiana en el proyecto. El programa contempla unos 550 kilómetros de nueva infraestructura ferroviaria en Zambia, mejoras carreteras y medidas relacionadas con comercio, agricultura, energía, desarrollo urbano y fortalecimiento institucional. El banco estima además alrededor de 5.000 empleos temporales y 500 permanentes asociados a esta fase.
Eso demuestra que Lobito no está condenado necesariamente a ser un simple tubo de extracción minera. La infraestructura ferroviaria puede abaratar el transporte para productores agrícolas, facilitar intercambios regionales, atraer industrias, conectar territorios interiores y crear nuevas actividades logísticas. Incluso los documentos oficiales del proyecto hablan explícitamente de industrialización, valor agregado e integración regional.
Una estación ferroviaria junto a una mina puede convertirse en el núcleo de un complejo industrial o simplemente en un lugar desde donde sale más rápidamente el concentrado mineral. La diferencia depende de las políticas de los Estados: exigencias de procesamiento local, participación pública, impuestos, transferencia tecnológica, formación de trabajadores, proveedores nacionales, infraestructura energética y capacidad para articular cadenas productivas entre los países del corredor.
Por eso quizás la pregunta más sencilla sea también la más importante: ¿qué viajará dentro de los trenes de Lobito?
Si viajan principalmente cobre, cobalto y otros recursos con poco procesamiento, mientras el refinado, la fabricación de componentes y la producción tecnológica permanecen en Estados Unidos, Europa o Asia, estaremos ante una infraestructura extraordinariamente moderna que reproduce una relación económica muy antigua. Si alrededor de esos mismos rieles aparecen fundiciones, plantas de procesamiento, manufacturas, producción energética, agricultura comercial, proveedores regionales y nuevas cadenas industriales, el significado histórico de Lobito será diferente.
Angola: la puerta y el poder de negociación
El puerto de Lobito convierte la geografía angoleña en un activo geopolítico. El país puede capturar actividad portuaria y ferroviaria, inversiones logísticas, depósitos, servicios, empleos y eventualmente industrias vinculadas al corredor. Puede también utilizar la infraestructura para su propia diversificación económica, una necesidad especialmente importante para un Estado que durante décadas dependió extraordinariamente de los hidrocarburos.
Pero Angola obtiene además algo menos visible: poder de negociación. Durante buena parte de las dos décadas posteriores a su guerra civil, China desempeñó un papel decisivo en la reconstrucción de infraestructura angoleña. Ahora Estados Unidos necesita a Angola precisamente para construir una vía comercial que reduzca la dependencia occidental de cadenas minerales donde Beijing ocupa posiciones dominantes. Luanda tiene, por tanto, la posibilidad de hacer competir capital contra capital y convertir su posición territorial en inversiones y autonomía.
Eso ayuda a comprender por qué sería apresurado interpretar el acercamiento entre João Lourenço y Washington como un simple alineamiento angoleño con Estados Unidos. Angola lleva años diversificando relaciones después de haber atravesado diferentes etapas de dependencia exterior y conserva vínculos económicos importantes con China. Un análisis publicado en junio sobre su actual realineamiento internacional destaca justamente que Luanda intenta ampliar su autonomía mediante relaciones simultáneas con China, Rusia, Estados Unidos y Europa, aunque la creciente centralidad de Washington alrededor de los minerales críticos introduce nuevas tensiones y condicionamientos.
Sin embargo, la posición angoleña también contiene riesgos. El puerto puede convertirse en un centro de servicios y transformación o limitarse a funcionar como una plataforma de tránsito. La actividad logística genera ingresos, pero no necesariamente produce una industrialización profunda. Un puerto moderno puede estar conectado con el mundo y, al mismo tiempo, permanecer desconectado de la economía local si las empresas extranjeras controlan el transporte, el almacenamiento, los seguros, la financiación y la comercialización.
Además, la cooperación militar con Estados Unidos puede ampliar el margen de maniobra de Luanda, pero también puede generar nuevas dependencias. La seguridad, la defensa y la logística suelen estar vinculadas a acuerdos de largo plazo, acceso a información, entrenamiento, equipamiento y coordinación política. Si la infraestructura económica comienza a ser considerada un activo estratégico de seguridad, aumenta el riesgo de que las decisiones sobre el corredor se tomen prioritariamente desde las necesidades de las potencias y no desde las prioridades de las comunidades y los Estados africanos. La disputa entre potencias puede convertirse así en una oportunidad para los Estados africanos. Pero solamente si éstos consiguen utilizarla para modificar las condiciones de intercambio y no simplemente para reemplazar una dependencia por otra.
El corredor y las comunidades
Toda discusión sobre desarrollo debe descender desde los mapas y los acuerdos internacionales hasta los territorios concretos. Un corredor no existe únicamente en los documentos de los gobiernos, los bancos y las empresas. Atraviesa comunidades, tierras agrícolas, zonas urbanas, áreas mineras y ecosistemas.
La construcción o rehabilitación de vías férreas puede generar empleo y mejorar la conectividad, pero también puede producir desplazamientos, expropiaciones, fragmentación de tierras y conflictos por la compensación. Las comunidades que viven junto a las vías no siempre tienen capacidad para negociar con empresas ferroviarias, autoridades portuarias o compañías mineras. En muchos casos, la promesa de desarrollo se formula en términos nacionales mientras los costos se concentran localmente.
La minería de cobre y cobalto también tiene impactos ambientales significativos. La extracción puede contaminar suelos y cursos de agua, aumentar la presión sobre los recursos hídricos, destruir áreas agrícolas y generar residuos peligrosos. La construcción de infraestructura adicional puede ampliar esos efectos. Si el corredor se diseña exclusivamente para aumentar el volumen de exportaciones, las comunidades pueden quedar expuestas a una intensificación de la actividad extractiva sin mecanismos adecuados de protección.
Por eso la evaluación del proyecto no debería limitarse a medir kilómetros de vías construidas, toneladas transportadas o dólares invertidos. También debería considerar cuántas comunidades fueron consultadas, qué compensaciones recibieron las personas desplazadas, qué empleos quedaron en los territorios, qué proveedores locales fueron incorporados y qué mecanismos existen para denunciar abusos.
La transparencia es igualmente decisiva. Los contratos de concesión ferroviaria, los acuerdos mineros, las garantías públicas, los préstamos y las condiciones de financiación deberían ser accesibles. Cuando los proyectos de infraestructura se presentan como estratégicos o vinculados con la seguridad nacional, suele reducirse el escrutinio público. Sin embargo, precisamente por su importancia, estos proyectos requieren más transparencia y no menos. La participación comunitaria no debería ser un trámite posterior a las decisiones fundamentales. Si las poblaciones locales solamente son informadas cuando las obras ya fueron aprobadas, la consulta pierde su sentido. Un corredor de desarrollo debería incorporar desde el comienzo las necesidades de quienes viven en su recorrido.
El problema de la energía
Existe además una condición que puede determinar el éxito o el fracaso de cualquier intento de industrialización: la energía. Procesar cobre, refinar cobalto, producir materiales para baterías o fabricar componentes eléctricos requiere un suministro energético abundante, estable y relativamente barato. Sin electricidad confiable, los países pueden exportar minerales, pero difícilmente podrán desarrollar industrias intensivas en energía.
La paradoja es evidente. La RDC, Zambia y Angola poseen recursos energéticos importantes, pero millones de personas y numerosas empresas enfrentan dificultades para acceder a electricidad suficiente. La infraestructura minera puede contar con sistemas propios de generación mientras las comunidades cercanas permanecen mal abastecidas. Si el corredor se construye sin una estrategia energética regional, puede reforzar enclaves productivos aislados en lugar de integrar las economías.
La industrialización vinculada con Lobito debería incluir inversiones en generación, transmisión y distribución eléctrica. También debería discutir qué fuentes de energía se utilizarán, quién pagará las nuevas redes y cómo se garantizará que la población local se beneficie de ellas. La energía no puede ser tratada como un complemento secundario del ferrocarril: es la condición material para que el corredor deje de ser una ruta de exportación y se convierta en una plataforma productiva.
La cooperación regional podría ser decisiva. Zambia, la RDC y Angola podrían coordinar políticas energéticas, desarrollar interconexiones y planificar zonas industriales vinculadas con el corredor. Pero eso exigiría superar rivalidades, burocracias fronterizas y visiones nacionales fragmentadas. La integración no se produce automáticamente porque exista una vía férrea. Requiere instituciones, normas comunes y decisiones políticas sostenidas.
¿Puede Lobito integrar África?
La promesa de integración regional es uno de los argumentos más fuertes a favor del corredor. Durante décadas, muchas infraestructuras africanas fueron diseñadas para conectar recursos con puertos, no para conectar países africanos entre sí. Lobito podría contribuir a modificar esa lógica si se articula con redes regionales de transporte, comercio y producción.
La conexión con Zambia y la RDC puede facilitar el intercambio de bienes, reducir tiempos de transporte y estimular mercados transfronterizos. También puede fortalecer la cooperación dentro de la Comunidad de Desarrollo de África Austral y complementar los objetivos del Área Continental Africana de Libre Comercio. Pero la integración regional enfrenta obstáculos concretos. Las fronteras siguen siendo lentas y costosas para el comercio. Los procedimientos aduaneros pueden multiplicarse. Las normas técnicas no siempre coinciden. Los camiones y trenes pueden quedar detenidos durante días por trámites, controles o falta de coordinación. Si estos problemas no se resuelven, la infraestructura física no alcanzará para crear un mercado regional dinámico.
También existe el riesgo de una integración desequilibrada. Las regiones mineras pueden quedar mejor conectadas con el puerto de Lobito que con las ciudades, mercados y centros industriales de sus propios países. En ese caso, el corredor integraría los territorios africanos principalmente con los mercados externos, no entre sí.
Para que la integración sea real, el ferrocarril debería transportar en ambas direcciones. No solamente minerales hacia el Atlántico, sino también maquinaria, alimentos, bienes manufacturados, insumos y servicios entre los países del corredor. La circulación de mercancías africanas hacia África debería ser tan importante como la salida de materias primas hacia el exterior. La pregunta decisiva es si Lobito será una infraestructura de tránsito o una infraestructura de articulación. En el primer caso, los países estarán conectados porque sus recursos atraviesan sus territorios. En el segundo, estarán conectados porque sus economías producen, intercambian y transforman conjuntamente.
China, Estados Unidos y la disputa por las cadenas de valor
La competencia entre Estados Unidos y China no se limita a una rivalidad diplomática. Es una disputa por las cadenas de valor que definirán buena parte de la economía del siglo XXI. China posee una posición dominante en el procesamiento de numerosos minerales críticos y ha construido durante años relaciones con gobiernos africanos, empresas mineras y operadores logísticos. Su presencia combina financiación, infraestructura, comercio, inversión y acuerdos políticos. En muchos casos, las empresas chinas participan en la extracción y en el procesamiento, mientras los bancos chinos financian carreteras, ferrocarriles, puertos y centrales eléctricas.
Estados Unidos y Europa intentan responder mediante nuevas asociaciones. El Corredor de Lobito es una de las expresiones más visibles de ese esfuerzo. Washington no busca únicamente comprar minerales en el mercado internacional. Busca construir cadenas de suministro consideradas confiables desde el punto de vista estratégico y reducir la exposición a empresas y sistemas controlados por China.
Para los países africanos, esta competencia puede abrir oportunidades. La presencia de varios actores puede mejorar las condiciones de negociación, aumentar la financiación disponible y permitir que los gobiernos comparen propuestas. Pero también puede convertir al continente en un escenario de rivalidad donde las potencias prioricen sus intereses estratégicos por encima de las necesidades locales.
Existe además una diferencia entre diversificar socios y transformar la estructura económica. Un país puede recibir inversiones estadounidenses, europeas y chinas y continuar exportando minerales sin procesar. La multiplicación de banderas extranjeras no garantiza una mayor soberanía económica.
La cuestión central es quién controlará las etapas de mayor valor. Si las empresas africanas participan solamente en la extracción y el transporte, mientras las compañías extranjeras dominan la refinación, la tecnología, las finanzas y la comercialización, la competencia entre potencias no habrá modificado sustancialmente la posición del continente. Habrá cambiado el reparto entre inversores, pero no la estructura de la cadena.
El tren y la historia
El antiguo Ferrocarril de Benguela ya conectaba el interior minero africano con el Atlántico. Durante décadas fue una vía privilegiada para transportar las riquezas del Copperbelt hacia el mercado mundial. La guerra angoleña destruyó buena parte de aquella infraestructura y desplazó las exportaciones hacia otras rutas. Hoy el corredor reaparece modernizado, internacionalmente financiado y presentado bajo conceptos como transición energética, integración regional, cadenas de valor y desarrollo sostenible.
Pero la geografía económica fundamental continúa siendo inquietantemente familiar:
mina → ferrocarril → puerto → mercado exterior.
La cuestión histórica consiste en determinar si será posible agregar nuevos eslabones:
mina → procesamiento africano → industria regional → ferrocarril → mercados africanos y mundiales.
La diferencia entre ambos modelos es la diferencia entre un corredor extractivo y un corredor de desarrollo.
Estados Unidos tiene razones perfectamente comprensibles desde sus propios intereses para apostar por Lobito. Necesita cobre, cobalto y otros minerales críticos; busca disminuir vulnerabilidades frente a China y necesita cadenas logísticas previsibles para abastecer su industria. Europa posee necesidades semejantes. China, por su parte, tampoco construyó durante las últimas décadas su posición africana por altruismo: aseguró recursos, mercados y oportunidades para sus empresas mientras proporcionaba financiación e infraestructura que numerosos países occidentales habían dejado de ofrecer.
La cuestión africana no debería reducirse, entonces, a elegir quién se lleva los minerales. Debería consistir en cambiar las condiciones bajo las cuales esos minerales abandonan —o dejan de abandonar— el continente. RDC puede ganar una nueva salida comercial. Zambia puede ganar infraestructura y conectividad. Angola puede convertirse en un centro logístico atlántico y aumentar enormemente su peso regional. Los tres pueden obtener inversiones, empleo y mayor margen negociador frente a las potencias. Todo eso es real y sería equivocado ignorarlo.
Pero también pueden perder una oportunidad histórica. Porque si dentro de veinte años los trenes de Lobito transportan cantidades mucho mayores de cobre y cobalto hacia el Atlántico mientras las economías de Congo, Zambia y Angola continúan dependiendo esencialmente de la exportación de materias primas, el éxito logístico del corredor habrá sido simultáneamente el fracaso de su promesa de desarrollo. La pregunta, por eso, no es si Lobito permitirá sacar más rápidamente los minerales africanos. Todo indica que podrá hacerlo. La verdadera pregunta es qué quedará detrás cuando el tren se haya ido.
Industrias, tecnología, energía, conocimiento, empleo calificado y cadenas regionales de valor significarían que los países africanos consiguieron utilizar la competencia mundial por sus recursos para disputar una parte mayor de la riqueza que producen. Minas conectadas con puertos cada vez más eficientes, mientras el valor agregado continúa acumulándose en otros continentes, significarían algo diferente: que la vieja economía de enclave encontró una infraestructura nueva.
Y quizás sea ésa la paradoja que mejor resume el Corredor de Lobito. África nunca fue pobre en recursos ni estuvo desconectada del mundo. Durante siglos estuvo conectada de una manera determinada: como proveedora de aquello que otros transformaban y acumulaban. El desafío no consiste simplemente en construir más vías hacia el océano, sino en cambiar lo que ocurre antes de que las mercancías lleguen al puerto.
Por eso el futuro de Lobito no se decidirá solamente sobre sus rieles. Se decidirá en las fundiciones que se construyan o no se construyan en Congo y Zambia; en las industrias que Angola consiga atraer; en los contratos firmados con las empresas extranjeras; en la capacidad de los Estados para coordinar políticas regionales; en la protección de las comunidades; en la disponibilidad de energía; y, sobre todo, en cuánto del valor generado por una nueva carrera mundial por los minerales críticos permanezca finalmente en el continente.
Lobito puede convertirse en una vía hacia el desarrollo africano. También puede convertirse en la forma más eficiente que haya conocido el extractivismo regional. La infraestructura permite ambas cosas. La disputa verdadera es quién tendrá poder para decidir entre ellas.
*Redactor en jefe en PIA Global, especializado en el continente africano. Analista internacional en geopolítica. Docente, profesor de Comunicación social y periodismo, egresado de la UNLP, Licenciado en Comunicación Social, UNLP, estudiante avanzado en la Tecnicatura superior universitaria de Comunicación pública y política.